Cina: i mille volti del Belt and Road

Pubblicato il 16 aprile 2019 alle 12:36 in Asia Cina

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La Cina si prepara per la seconda edizione del Vertice sulla Cooperazione Internazionale nel Belt and Road, intanto al Forum Internazionale sulla Finanza (IFF) viene pubblicato il Report 2019 sulla Cina che dedica un’ampia sezione proprio all’iniziativa fiore all’occhiello della politica economica estera del presidente Xi Jinping, per valutarne l’impatto sull’ordine internazionale.

L’iniziativa Belt and Road mira a riconnettere, soprattutto tramite la realizzazione di investimenti per progetti infrastrutturali, la Cina all’Eurasia e si estende anche all’Africa e all’America Latina, lungo quelle che erano le antiche rotte della Via della Seta marittima e terrestre. Si tratta un’iniziativa che da quando è stata lanciata per la prima volta nel 2013 ha sollevato molti dibattiti a livello internazionale e creato due diverse linee di pensiero per descriverla.

La prima, quella portata avanti inizialmente da alcuni Paesi del Sud-Est Asiatico e abbracciata anche dagli Stati Uniti e dall’India, vede il macro-progetto cinese come una “trappola del debito” e un’iniziativa volta a far sviluppare un nuovo “colonialismo cinese” che starebbe prendendo piede soprattutto in Africa. La seconda è la retorica del “mutuo vantaggio e sviluppo condiviso” che rappresenta l’etichetta con cui la Cina difende e promuove l’iniziativa. I progetti realizzati sotto l’egida del Belt and Road, ha più volte dichiarato Pechino, sono finalizzati a portare “prosperità alle popolazioni locali” dei Paesi che si affacciano sulle rotte commerciali dell’antica Via della Seta.

Nessuna di queste due visioni del Belt and Road sembra, però, descrivere pienamente la complessità e la eterogeneità dei progetti e delle attività che ricadono sotto il grande ombrello di questa iniziativa, secondo l’analisi di The Diplomat. Per i Paesi che vi aderiscono, l’iniziativa porta con sé molte opzioni diverse: da contratti ingegneristici a progetti di investimento e finanziamenti provenienti dalle banche cinesi e dai grandi gruppi industriali della Cina, tutti statali. L’adesione al Belt and Road è su base volontaria e nessuno Stato è stato forzato a scegliere l’una o l’altra opzione presentata da Pechino.

Un esempio di questa possibilità di scelta e anche di recessione dagli accordi con la Cina si trova in Malesia. Il governo malese ha infatti prima abbracciato due grandi progetti infrastrutturali: il gasdotto che doveva collegare il Borneo alla penisola malese e quello Malacca-Johor, che sono stati cancellati dal nuovo primo ministro malese Mahathir Mohamad, entrato in carica nel 2019, con solo il 15% dei lavori portati a termine. Un terzo contratto sino-malese, quello per la realizzazione della ferrovia sulla costa orientale della Malesia è stato invece mantenuto, ma rivisto soprattutto nei costi che sono stati ridotti a un terzo di quelli inizialmente previsti. In seguito alla cancellazione dei primi due progetti, i media hanno parlato di un “rigetto” del Belt and Road da parte del nuovo governo malese. Non è di questo che si è trattato, in quanto il governo del premier Mahathir Mohamad intende portare avanti altri progetti di cooperazione con la Cina in ambito di tecnologie per l’energia rinnovabile e l’automazione e attrarre investimenti cinesi nel settore manifatturiero, nonché aprire il mercato cinese alle esportazioni agroalimentari malesi.

La Malesia sta cercando di equilibrare la sua partecipazione al Belt and Road spostando il focus su progetti che sono economicamente sostenibili per la sua economia e politicamente strategici per il suo nuovo governo. Si tratta di un approccio che un altro Paese del Sud-Est Asiatico, l’Indonesia, ha portato avanti già da tempo. Ad esempio, il progetto per la ferrovia ad alta velocità Jakarta-Bandung è stato studiato al fine di coinvolgere molte piccole e medie imprese indonesiane, affianco alle controparti cinesi. Il governo indonesiano è anche riuscito ad attrarre gli investimenti cinesi nel settore manifatturriero necessari per permettere la transizione dell’economia indonesiana da una basata solo sulle esportazioni di risorse naturali in una concentrata anche su quelle di prodotti a valore aggiunto.

Questi esempi mostrano come i governi dei Paesi che aderiscono al Belt and Road hanno margine di decisione su quali progetti finanziare, possono porre termini per accettare le proposte cinesi e condizioni precise dal punto di vista esecutivo. Quindi se si guarda al Belt and Road come a un progetto per dominare a livello globale, il governo cinese probabilmente ha ancora molto da imparare, secondo l’analisi di The Diplomat. Quanto agli altri Paesi preoccupati per la “trappola del debito”, sarebbe meglio, invece, preoccuparsi del vero e proprio modello di sviluppo che la Cina sta esportando all’estero e che è uno basato su un approccio che mette l’impatto ambientale in secondo piano, dopo lo sviluppo industriale.

Sicurezza Internazionale è il primo quotidiano italiano dedicato alla politica internazionale.

Consultazione delle fonti cinesi e redazione a cura di Ilaria Tipà

di Redazione

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