Cina: Luci e Ombre sul Nuovo Ponte dei Record

Pubblicato il 4 settembre 2018 alle 6:05 in Asia Cina

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La Cina ha deciso di superare un record già suo con la costruzione del nuovo ponte sul mare più lungo del mondo che verrà aperto al traffico a breve. Si tratta del ponte di 55 km – compresi 6 chilometri di tunnel sottomarino e tre isole artificiali per gli snodi –  che collega la città di Zhuhai, nella provincia del Guangdong sul Continente, alle isole di Hong Kong e di Macao ed è costato, secondo le stime, 20 miliardi di dollari.

Un collegamento stradale importante per l’economia del Delta del Fiume delle Perle su cui i tre porti affacciano, ma ancor più un progetto che risponde a diversi obiettivi strategici importanti per il governo centrale di Pechino.

Il primo è quello di rafforzare l’immagine della Cina come colosso delle infrastrutture. Il Ponte Zhuhai-Hongkong-Macao è stato etichettato dai detrattori come un grande progetto architettonico fine a se stesso, con il solo scopo di superare un record già cinese: quello del ponte sul mare più lungo del mondo finora detenuto dal Ponte della Baia di Jiaozhou, lungo 42 km che collega la città di Qingdao all’isola di Huangdao.

Il secondo è quello di ampliare sempre di più la portata dei progetti cinesi per l’integrazione e la interconnessione regionale e internazionale, prima tra tutti l’iniziativa Belt and Road, lanciata dal presidente Xi Jinping nel 2013, facendovi confluire progetti infrastrutturali già avviati in precedenza. Il Ponte che si appresta a connettere Hong Kong e Macao al Guangdong – i cui lavori di costruzione sono iniziati nel 2009 – è stato incorporato nel piano di sviluppo noto come Area della Baia nel 2011. Si tratta di un piano di sviluppo del governo centrale di Pechino che coinvolge le due regioni ad amministrazione speciale Hong Kong e Macao e 9 città della provincia del Guangdong e mira a coordinare lo sviluppo logistico e infrastrutturale della zona. Il piano Bay Area e il Ponte con esso sono poi stati fatti confluire all’interno dell’iniziativa Belt and Road.

Il terzo obiettivo di Pechino è quello di portare avanti la decisione del presidente Xi Jinping di fare di Hong Kong un fulcro fondamentale per lo sviluppo internazionale della Cina e un hub di collegamento per i progetti afferenti al Belt and Road. L’isola di Hong Kong è stata per molti anni ed è ancora fondamentale per lo sviluppo delle aziende cinesi all’estero, così come il suo mercato azionario continua ad essere una piazza fondamentale per l’internazionalizzazione dei gruppi cinesi, quanto per l’ingresso delle multinazionali straniere sul mercato della Cina.

Pechino ha prestabilito un ruolo importante per Hong Kong nello sviluppo del Belt and Road, idea che è stata formalizzata dalla sigla, nel gennaio 2018, di un accordo tra la neo-eletta governatrice di Hong Kong Carrie Lam e la Commissione Naizonale per lo Sviluppo e le Riforme che ha lo scopo di “promuovere la piena partecipazione e il contributo di Hong Kong alla Belt and Road Initiative”.

Il quarto obiettivo del governo centrale della Cina è quello di creare una maggiore integrazione e interconnessione tra le economie dell’Area della Baia, sviluppi che sono volti a favorire maggiormente la crescita della città di Zhuhai e delle zone che la circondano. La provincia del Guangdong ha bisogno di un cambio di marcia strutturale per il suo sviluppo, così come il Paese intero, scrivono i media cinesi, e il Ponte che collega la provincia costiera alle due regioni ad amministrazione speciale può essere una chiave di svolta. Il Ponte Zhuhai-HongKong-Macao permetterà di ridurre i tempi di percorrenza di 3 ore attuali via mare a solo mezz’ora. Molte persone, scrivono i media cinesi, sono già pronte a trasferirsi da Hong Kong – dove i costi degli affitti e la scarsa disponibilità di immobili rendono la vita difficile – all’entroterra, quando il ponte sarà operativo.

Il Ponte però non è stato ancora aperto al traffico, nonostante l’apertura fosse prevista nel mese di Maggio 2018 e sia stata poi posticipata ad agosto e ora di nuovo a data da destinarsi “a breve”.

Il Ponte dei record per cui sono state impiegate 420 mila tonnellate di acciaio e 1,1 milioni di metri cubi di cemento in nove anni di lavori – la costruzione è iniziata nel 2009 – progettato per essere in grado di sostenere terremoti da 8 gradi della scala Richter e uragani, non è tutto oro, sebbene luccichi. La sua mancata apertura, nonostante i lavori siano stati completati nel 2017, nasconde diverse ombre.

La prima ombra è quella della gestione del Ponte stesso che è stata suddivisa tra i tre governi provinciali. Il problema si pone poiché le procedure doganali, i regolamenti, le assicurazioni e il sistema legislativo tra la Cina e Hong Kong sono differenti, secondo il principio “un Paese, due sistemi” che regola i rapporti tra Pechino e l’isola da quando questa è tornata sotto giurisdizione cinese nel 1997. Per poter gestire in modo efficiente il collegamento logistico, i “due sistemi” dovranno allinearsi su dei punti comuni, secondo il Direttore dell’Ufficio Trasporti di Hong Kong.

La seconda ombra è quella sul budget per la costruzione del Ponte Zhuhai-Hong Kong-Macao che ha superato quello iniziale per di 110 miliardi di dollari di Hong Kong. Un costo totale che viene stimato – poiché dall’inizio dei lavori spesso il budget è stato rivisto e modificato senza comunicazioni trasparenti alla popolazione – intorno ai 20 miliardi di dollari americani e che non è stato ripartito in modo egualitario tra le tre province coinvolte. Mentre la municipalità di Zhuhai sostiene il 35,1% dei costi e Macao il 14,7%, il restante 50,2% spetta ad Hong Kong.

La terza ombra è quella che riguarda l’impatto ambientale del Ponte, simile a quello di altri grandi progetti infrastrutturali portati avanti dalla Cina. Gli ambientalisti di Hong Kong hanno più volte manifestato perché la tutela degli ecosistemi marini della Baia venisse presa in considerazione e soprattutto perché venissero tutelati i delfini rosa di Hong Kong.

La quarta ombra è quella degli incidenti avvenuti durante i lavori di costruzione. A metà del 2017, 21 impiegati di un’azienda appaltatrice del governo sono stati arrestati per aver falsificato le loro relazioni sul cemento utilizzato per il ponte, mettendo a rischio la sicurezza dello stesso.

La quinta ombra – forse la più importante – è quella che il Ponte getta sull’autonomia di Hong Kong. Il ruolo che Xi Jinping ha pensato per l’isola all’interno della strategia di Belt and Road è in netto contrasto con la volontà del popolo di Hong Kong. Le opportunità, anche solo in termini di disponibilità di alloggi, che il Ponte potrebbe portare alle fasce più giovani della popolazione di Hong Kong vengono percepite come minacce all’autonomia dell’isola. Il principio “un Paese, due sistemi” con cui la ex-colonia britannica è tornata sotto la giurisdizione di Pechino come regione ad amministrazione speciale le permette di mantenere un sistema giuridico e legislativo separati da quello centrale cinese.

Negli ultimi anni – in particolare in seguito alle proteste note come il “Movimento degli Ombrelli” organizzate dagli studenti di Hong Kong – la tensione sull’isola per quella che viene percepita come sempre maggiore ingerenza da parte del governo cinese è aumentata sempre di più, con continue proteste seguite da arresti dei manifestanti e dei leader dei movimenti giovanili. Il Ponte viene visto come l’ennesima strategia messa in atto da Pechino per ridurre l’autonomia di Hong Kong.

Sicurezza Internazionale è il primo quotidiano italiano dedicato alla politica internazionale.

Consultazione delle fonti inglesi e cinesi e redazione a cura di Ilaria Tipà

di Redazione

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